欢迎来到呼和浩特互联网
Time:

您的位置: 首页 >> 软件

广汽研究院CTO黄少堂如何打造智能驾驶生

2020.01.16 来源: 浏览:1次

  广汽研究院CTO黄少堂:如何打造智能驾驶生态圈?

  (公众号:)按:7月9日,在中国计算机学会(CCF)主办、与香港中文大学(深圳)承办的第二届全球人工智能与机器人峰会(CCF-GAIR 2017)的智能驾驶专场上,广汽集团汽车工程研究院 CTO 兼智能联中心主任黄少堂带来了以《打造智能驾驶生态圈》为题的演讲。

  不管是算法、感知、决策以及阿波罗计划,这些都是智能驾驶的一部分,但最终如何将这些产品整合成一体,并作为方交给用户,这是主机厂的使命。

  围绕智能汽车以及整个生态的发展,我们的路线方针和策略是根据智能联汽车技术架构,分为 “三横两纵”形式:车载平台和基础设施分别对应到车辆/设施的关键技术、信息交互关键技术、基础支撑技术。以“电动化、智能化、联化、情感化”为中心,“两个先行”(平台开发先行、技术开发先行)。在这里,我们就将它与量产实际挂钩了。

  我们将广汽研究院的工程开发变成四个研发中心:概念与造型设计中心、新能源技术中心、智能联技术中心和动力总成技术中心。

  而我负责的智能联中心,将几十个电子电器的模块开发与智能驾驶、联技术集成一个中心的真的不多。当我们开始这个组织架构的时候,发现百度后来也将自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联业务组成一个事业群组,与我们是一致的。

  这说明业界在这件事情上还是有一定的共识。无人驾驶已经不仅仅是当做一个先导产品去规划,这样对资源共享,执行器实现,汽车络的应用是无法达到极致的。因为这对实现量产可能还存在组织性架构的阻碍。

  广汽智能驾驶探索与实践

  自动驾驶的意义,无外乎就是更安全、更环保、更便捷、更高效、更情感。汽车不仅仅是一个代步工具,有的人想把它塑造成个性、工程、艺术、对环境有不同的情感空间诉求,但在制约因素上就有技术安全、法规伦理、过度风险。

  广汽是国内最早进入无人驾驶汽车研究领域的汽车企业。2013 年,由广汽研究研发的第一代无人驾驶概念车 Witstar 在广州车展发布。2015 年 Witstar 在北美国际车展亮相。

  我们无人车的发展路线是什么?SAE 的定义是从 Level 0 到 Level 5。我们结合自己具体的实际,定义为 Smart Drive(智慧驾驶)1.0、2.0、3.0、4.0。

  我们有个时间表,如何推出基于雷达以嵌入式人工智能和嵌入式软件为主,进行本车智能化,从而实现无人驾驶。

  从 1.0 第一代产品开始,实现的是 ADAS 驾驶辅助系统,自动泊车。我们经常讲 ACC、AEB,一谈到豪华配置,大家都说宝马、奔驰、凯迪拉克。其实把我们的车型对标凯迪拉克和奔驰,绝不亚于他们。在主动安全系统配置上,我们都已经实现了量产。

  Smart Drive 2.0,实现的有条件的自动驾驶系统和一键泊车。结合摄像头和毫米波雷达信息,采用域控制器、多传感器融合。

  在 3.0 阶段,我们结合激光雷达、高精度地图、V2X等多源信息,应用人工智能技术,面向复杂工况。

  大家都讲决策和算法,都讲高科技。这些固然是核心,但现实也是很骨感的。如果要飞得很高,跳得很远,没有手脚怎么实现?所以我们还是要面对现实,我们的络架构一定要在,我们所有的人工智能做的就是智慧大脑,就是一个中央控制器。

  中央控制器就是传感器,能感知你要去哪、做什么。但只是解决到哪里去,怎么去,只是表面的功能。我们还有很多东西需要精工细作并进行融合。

  以整车大脑为主,汽车上动力学上各个控制转向,我们结合络云端 AI 和嵌入式 AI,这就是 3.0 的拓扑(上图)。

  4.0 阶段,我们的配置是从 64 线激光雷达到摄像头、毫米波雷达、超声波雷达,这个过程就是以先导性技术的成熟研究,产生技术溢出往量产方向进行推进。

  4.0 络架构(上图),我估计你们没有看到这样的拓扑图,因为大部分人讲的都是算法核心执行。主机厂想到的是,将汽车变成一辆智能汽车并朝量产化目标前进。

  中央交互、人机界面交互,通过域控制器,我们做这些项目的时候,因为我负责常规电子电器、以太、总线络、情感交互,做无人车以及车联。这么多元素如何运转起来?似乎有了电脑以后,汽车操作系统、汽车智能化就实现了,但有这么简单吗?

  这里有主从和分从式的电脑(如上图),要有双重模式、多种功能的冗余设计。我们从中控智能、外部控制器还有边缘控制器集合到整车控制器。所以,我们讲的操作系统大部分是围绕车辆的主控制器、主协调器进行的。

  感知决策输入进入到这里,对每个车轮、底盘的控制,涉及到车辆动力学的要用边缘计算。这里涉及到的不是简单的执行器,我们还需要有数十年车辆动力学的积累。

  我们围绕的是从四个层面:感知、决策、控制和定位。我们谈无人驾驶,也从这个角度基于交通环境、高精地图,从传感器融合到人工智能的域控制器和边缘计算,将汽车每个轮子以及车辆动力学集成在这里,就构成了这项技术的所有元素。

  广汽智能驾驶技术围绕深度开发,比如如何提高检测精度,水面的检测和障碍检测等等,从传感器精简实现量产化。

  对于已有的传感器算法如何建设,从团队到跨平台的技术整合,我们正在朝着目前几个核心的方向走。

  无人驾驶也离不开联,没有哪一家主机厂在联产品产品上做得比我们多,我们在硬件、软件实现了对汽车的全部联。

  我们自主研发的 T-BOX 实现了车内络、4G 无线以及 Internet 互联的三合一(车联),并在多款车型上得到了应用。

  我们的 TBOX 已经迭代到了第二代平台,马上就要推出第三代,就是通过我们的硬件、软件实现的。

  新技术带来新的驱动力,数据分析、云计算、高精定位还有人工智能等技术,这是我们关注的技术亮点。如何将这些组合的元素集成到汽车上?

  我们认为

  ,互联、车联及物联的快速发展与融合,人工智能、数据分析及云计算等新技术不断应用到汽车领域,将推动汽车联化、智能化及电动化的研发与应用,促进数据采集、储存、分析及信息服务等综合应用。

  广汽智能驾驶生态圈

  我们的开发到底走什么路线?我们有 Level 3、Level 4 的自动驾驶,但这个方式怎么进行?

  我们归纳为两个路线:一个是跨越创新学习式,以云计算、人工智能为主,边缘计算为辅;一个是渐进量产式,以嵌入式为主、云计算、边缘计算为辅。

  在这个过程中,我们将探索的经验和技术溢出,基本上以嵌入式为主,云计算为辅,然后将技术推向量产。只有把产品不间断推出去,我们才能吸引消费者,才能使技术完善,所以这是“两条腿”并行。

  再看时间表,Drive 1.0 是 A+级以下车型逐步普及,2.0 是 B/C 级车型标配,3.0是 B/C 级车型顶配,4.0 则是旗舰车型。

  互联的内容包括大数据、OTA 升级;分布式控制向区域化控制发展;发展大数据实时传输/共享;智能化/无人驾驶数据融合/精确响应。

  广汽智能驾驶生态圈的主要内容:高频服务 APP 合作,初步构建生态环境;扩大 APP 服务合作,完善车联服务体系;完成生态建设,扩展生态服务外延;提供开放平台,丰富个性化服务。

  谈到生态,我们将支付、信息平台、智能驾驶舱还有云端大数据,通过终端,人机交互联系起来。我们的路线是高频、低频、服务构成生态圈的平台。

  我们以后要达到什么?除了车辆控制外,集成在驾驶舱里,与车内的屏幕进行人机交互。智能驾驶舱从一屏变成多屏,多屏又变成多技术的核心,逐步的融合。

  除了支持无人驾驶以外,我们的联也可以构造出一个生态。所以无人驾驶这个生态不仅仅只是从 A 到 B 完全无人操作,还有最后一公里的内容。

  其次是基于 T-BOX 的生态,围绕这个元素该如何构建。在这个基础上,通过搭建传祺平台的生态开发,通过终端和应用软件、第三方 APP、车联生态开放平台,实现各类应用接入我们的车联生态体系。

  不管是与我们合作平台的共同开发无人车技术,还是系统安全测试,利用第三方外部资源,我们都会将它整合起来进行生态圈建设。

  总结智能驾驶本身要实现智能,是集汽车自身智能、边缘计算、嵌入式人工智能、络云端计算一体,整车智能与络智能、计算机主控大脑与辅助大脑、传统控制与互联人工智能的紧密结合。

  云计算和嵌入式大脑计算作为边缘计算,围绕它的交互、安全可靠和系统络设计,这是我们接下来的新挑战。

  当云端、汽车端大脑以及执行大脑结合起来进行冗余设计,当云端信息丢失的情况下,无论是基于蜂窝络还是 LTE5 失效,本车都能够进行自主式智能:汽车自己控制。又或者,在主电脑失效的时候,大脑之间的边缘计算能够协同起来,从而实现整车协同,这样能让汽车安全停在路边。

  当我们研究人工智能、决策算法,感知数据融合的时候,我们也不忘初心,把我们百年对汽车知识的积累人工智能化,实现无人驾驶的量产化、可行化、安全化。

  :

  对话耶鲁大学教授邵中:安全操作系统如何成为自动驾驶市场的最新蓝海? | CCF-GAIR 2017

  原创文章,未经授权禁止转载。详情见转载须知。

Tags:
友情链接
呼和浩特互联网